конфедерация на автобусните превозвачи

Писмо от Конфедерация на автобусните превозвачи

Писмо от Конфедерация на автобусните превозвачи

 

До Министъра на транспорта,

информационните технологии

и съобщенията

г-н Росен Желязков

      Уважаеми г-н Желязков,

     Във връзка с предстоящото разглеждане на  Предложение за Регламент на европейския парламент и на съвета за изменение на Регламент /ЕО/ 1073/2009 относно общите правила за достъп до международния пазар на автобусни превози, моля да вземете в    предвид следното:

     В Предложението се казва, че при последваща оценка на Регламента, извършена от 2015 г. до 2017 г. е направено  заключението, че той само частично е довел до резултати по отношение на първоначалната му цел за насърчаване на автобусните превози като устойчива алтернатива на личните автомобили.

    Установено е, че отварянето на националните пазари на автобусните редовни превози е довело до голям брой оператори, които тогава предоставят и международни услуги, в резултат на което се наблюдава по-голямо въздействие върху броя международни маршрути и върху честотата на превозите, отколкото въздействието само от паневропейското законодателство.

    Според направените изводи, все по-голямото отваряне на националните пазари ще доведе до развитие на международния пазар на редовните превози, като отделно от това ще има и ползи за пътниците, които осъществяват пътувания в рамките на държавата. Като основни установени проблеми се посочват пречките в рамките на националните пазари, затрудняващи развитието на междуградските автобусни превози, и ниският дял на устойчивите видове пътнически превози. Твърди се, че с настоящото предложение, което е част от инициативата „Програма за пригодност и резултатност на регулаторната рамка (REFIT)“[1], се цели да се отстранят тези недостатъци.  Браншовите организации, представляващи транспортните фирми, извършващи обществен превоз на пътници в Р България, не споделят тези твърдения.

       В предложението се казва, че то е част от по-широк текущ преглед на законодателството в областта на автомобилните превози. То е тясно свързано с други съществуващи правни актове относно автомобилните превози. Тук е мястото да кажем, че настоящото предложение не е съобразено нито с целите на Регламент /ЕО/ 1073/2009относно насърчаването на автобусните превози като устойчива алтернатива на личните автомобили, нито с Регламент /ЕО/ 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23.10.2007г. относно обществените услуги за пътничиски превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти /ЕИО/№ 1191/69 и /ЕИО/ № 1107/70 на Съвета. Според така направеното предложение, извършването на междуградските автобусни превози ще се улесни, като се разгледат правилата във връзка с вътрешния пазар, социалното положение и командироването на работници, за да се гарантират справедливи условия на труд за водачите и лоялна конкуренция между операторите.

    Извършените проучвания и опитът на държавите-членки, в които от години съществува конкуренция в сектора на обществения превоз, показват, че при наличие на подходящи предпазни мерки въвеждането на регулирана конкуренция между операторите води до по-атрактивни и новаторски услуги на по-ниски цени и няма вероятност да възпрепятства изпълнението на специфичните задачи, възложени на операторите на обществени услуги. 

    Твърдението, че „настоящото предложение отговаря на целите за мобилност с ниски емисии и на целта на енергийния съюз за декарбонизация на транспорта, както и на общата транспортна политика, описана в Бялата книга „Пътна карта за постигането на единно европейско транспортно пространство – към конкурентоспособна  транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ от 2011 г.[2].” също не споделяме. Основните цели на Бялата книга на Комисията от 12 септември 2001 г.„Европейска транспортна политика до 2010 г.: време за вземане на решения“ са гарантирането на безопасни, ефективни и висококачествени услуги за пътнически превоз, чрез регулирана конкуренция, като се гарантират също прозрачността и изпълнението на обществените услуги за пътнически превоз, при отчитане на социалните фактори, факторите, свързани с околната среда и регионалното развитие, или предлагането на специфични тарифни условия за някои категории пътници като пенсионерите, и премахването на различията между транспортните предприятия от различните държави-членки, които биха могли да предизвикат съществени нарушения на конкуренцията. За да могат да организират своите обществени услуги за пътнически превоз, така че най-добре да отговорят на потребностите на обществеността, всички компетентни органи трябва да могат свободно да избират своите оператори на обществени услуги, като отчитат интересите на малките и средни предприятия, съгласно предвидените в настоящия регламент условия. За да се гарантира прилагането на принципите на прозрачност, еднакво третиране на конкуриращите се оператори и пропорционалност, при предоставяне на компенсация или изключителни права е изключително важно в обществената поръчка за услуги между компетентния орган и избрания оператор на обществена услуга да се определят естеството на задълженията, свързани с обществената услуга, и договореното възнаграждение. Формата или наименованието на договора може да се различават в зависимост от правните системи на държавите-членки.

      В условията на пълна либерализация на пазара на пътници, при която не би могло да се прилага т.н. „регулирана конкуренция“, пред превозвачите не би могло да се поставят и  изисквания относно ниските емисии и качеството на извършваната услуга, което няма как да доведе и до желаните резултати в тази посока.   В този смисъл  Държавите-членки ще трябва да разчитат на това, изборът на пътниците да доведе до повишаване на конкурентно способността, което само по себе си не отговоря на целите на цитираните по-горе нормативни актове. Твърдението в  Предложение за Регламент на европейския парламент и на съвета за изменение на Регламент /ЕО/ 1073/2009 относно общите правила за достъп до международния пазар на автобусни превози , че междуградският автобусен сектор не се развива с темп, сравним с този на другите видове транспорт, и относителният му дял е продължил да спада в един продължителен период, поради това, че: съществуват пречки в рамките на националните пазари, възпрепятстващи развитието на междуградските автобусни превози, считаме за несъстоятелно. Към настоящият момент, разпоредбите на Регламент 1370/2007,  предоставят пълна възможност на всеки един оператор на услугата да участва в конкурентна процедура за възлагане на услугата превоз на пътници във всяка една държава-членка на ЕС. В този смисъл възлагането на услугата е достатъчно либерализирана и осигурява достъп на всеки превозвач в ЕС до всеки един пазар на пътници във всички държави-членки на ЕС. Имайки предвид, че Р България е възприела във вътрешното си законодателство и е осигурила приложението на Регламент 1370/2007, твърдението, че така направеното предложение ще създаде нови бизнес възможности за операторите в сектора, като така ще се увеличат заетостта, растежът и изборът за пътниците, също смятаме за несъстоятелно. Възлагането на превозите от Областните и РТС се извършва по реда на Закона за автомобилните превози и Регламент 1370, след проведена процедура по реда на Закона за обществените поръчки или Закона за концесиите. Договорите със съответната Община са с параметрите заложени в офертата на участника, а именно цена, конкретен автобус, социални облекчения.  Превозвача не може да променя цената в никоя от двете посоки, освен с годишната инфлация. Изхождайки от това, че оферираната от превозвача цена е функция от икономическа обосновка, в която пътнико потока е основният фактор, намаляването на същия в следствие на по- висока конкуренция, породена от либерализирането на пазара ще доведе до повишаване на цената за единица пътуване. Такава промяна, обаче, е невъзможна за възлаганията по ЗОП.

      В договорите, сключени след проведената конкурентна процедура, обикновено са фиксирани основните технически параметри, на които следва да отговарят автобусите, с които се обслужват възложените превози, а имено: клас, категория, възраст, екологичност, пътнико вместимост. Тези параметри не могат да бъдат променяни от превозвача в хода на изпълнението на договора. Ако същият с цел конкурентно способност реши да замени 50 местен с 30 местен автобус или такъв Евро 5 с Евро 6, ще изпадне в хипотезата на неизправна страна по договора. При либерализирането на пазара, пред превозвача не могат да се поставят тези изисквания. На практика, той ще може да изпълнява превозите с каквито автобуси сам намери за добре, което по никакъв начин не би повишило качеството на услугата.

     Друг съществен момент е, че всички обществени превози по редовни автобусни линии в Р България следва да се извършват в съответствие с изискванията на националното законодателство, включително и по отношение на предоставяне на намаления от редовните цени за право имащи групи граждани. Профила на потребителя на тази услуга показва, че 70% от пътуващите се възползват от това си право. Евентуалното либерализиране на пазара ще доведе нови конкуренти, на които по никакъв начин не би могло да им се вмени това задължение.

    Посочените дотук мотиви очертават достатъчно ясни перспективи за националните превозвачи- фалит. Вследствие на нулева възможност за конкурентно способност, дори при икономическа възможност от страна на същите за инвестиции в по- нови и по- качествени автобуси и предлагане на по- ниски цени, разпоредбите на Регламент 1370/2007 и на сключените по тези процедури договори с общините– възложители на превоза, не позволява това. Избягването на задължението за предоставяне на намаления, дори националното законодателство да бъде променено в тази посока, не може да бъде постигнато, тъй като сключените вече договори остават, а такава промяна в тях е ЗНАЧИТЕЛНА, съгласно Закона за обществените поръчки.

     Освен щетите, които либерализацията на пазара ще нанесе на транспортните фирми в Р България, не по малки щети ще претърпи и фиска. Около 70-80% от обслужванията от Общинските и Областните транспортни схеми ще бъдат закрити, ако не са дофинансирани от бюджета на Р България. Както е известно, и днес 80 Общини в България страдат от липса на транспортно обслужване в следствие от липсата на икономически интерес от превозвачите. Други поне 100 са на ръба, като поддържат такъв в следствие от комбинирането на неефективни с ефективни линии. Либерализацията в никой случай няма да повлияе на това неефективните линии да бъдат обслужвани-липсва икономически мотив за това. Напротив, при либерализация на пазара и ефективите линии ще станат също неефективни. Към настоящия момент действащото законодателство, в условията на “регулирана конкуренция“ има възможност да осигури комбиниране на неефективни с ефективни линии, с оглед осигуряване на транспортното обслужване на населението. При либерализация на пазара няма да има възможен търговски механизъм по който това да се случи.

Не е за пренебрегване и факта, че при изготвянето на транспортните схеми, общините –възложители на превоза, съобразяват разписанията на автобусите с тези на БДЖ. Сега действащото законодателство предоставя възможност за гарантиране комфорт на БДЖ в рамките на определен часови диапазон преди всяко едно обслужване. Либерализацията, обаче, ще лиши БДЖ от този комфорт, т.е. фиска ще бъде натоварен с обслужване на допълнителни загуби на железницата. Ако сега ДБ финансира частично и крайно недостатъчно обслужването във високопланинските и слабо достъпни райони,то при евентуалното приемане на този пакет ще трябва да финансира абсолютно всички нерентабилни превози, включително тези, които в момента са извън обхвата на финансирането му.

   Предвид изложеното, напълно подкрепяме направеното от IRU предложение – Член 25, параграф 1б (нов):

Държавите-членки могат да не прилагат разпоредбите на глава III от настоящия регламент по отношение на вътрешните редовни превози за територии, обхванати от услуги от общ икономически интерес, при условие че: 

– неприлаганото е надлежно обосновано от причини, които могат да доведат до нарушаване на териториалния баланс и социалното сближаване

– и обществените поръчки за услуги се възлагат след конкурсна процедура в съответствие с разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007.

    Напълно подкрепяме и становището на Федералния съвет (Bundesrat) към Парламента на Австрия , който твърдо отхвърля пълната либерализация на каботажните превози под формата на редовни превози и специални изисквания относно процедурата, както е предвидено в предложението. Действащите правни разпоредби разрешават каботажните превози само като част от международни редовни превози след получаване на разрешение от съответния национален орган съгласно националните изисквания за националния пазар. За разлика от това, внесеното от Комисията предложение предвижда каботажните превози да се извършват отделно от международни редовни превози и да се разрешават съгласно изискванията относно процедурата и основанията за изключване, посочени в Регламента. Подкрепяме и становището, че не може националният пазар да бъде отворен изцяло и да се урежда предимно от правото на ЕС, тъй като последното ще се отнася само за превозвачи, които не са установени в съответната държава и следователно това ще представлява неприемлива дискриминация на превозвачите, установени на територията било на Австрия или на някоя друга страна-членка на ЕС, а освен това ще противоречи на принципите на субсидиарност и пропорционалност.

   Смятаме, че подобни сериозни промени следва да се извършват на база на задълбочен анализ . Направеното проучване от Комисията е на база  получени общо 171 коментара. 18 на общия въпросник: 8 отговора от граждани/потребители; 7 — от дружества; 2 — от неправителствени организации и 1 отговор от други респонденти. 153 отговора са  на специализирания въпросник: 68 — от дружества в транспортната верига; 28 — от неправителствени органи; 17 отговора — от работещи в сектора на автомобилните пътнически превози; 7 — от регулаторни органи; 3 — от държавни органи в ЕС; 3 — от правоприлагащи органи; 1 отговор от гражданин/потребител; 1 отговор от член на научната общност и 25 отговора от други респонденти. Несериозно е толкова важни решения, касаещи една от най – уязвимите сфери- общестевният превоз на пътници да се взимат на базата на 171 коментара и на базата на 18 проведени интервюта-с 6министерства/регулатори, 4 паневропейски организации, 4 оператори и 4 сдружения на оператори.

      По отношение на поставените въпроси относно достъпа до терминали, българското законодателство е изцяло съобразено с европейското и към настоящия момент и Закона за автомобилните превози, и Наредба № 33 на МТИТС ясно регламентират условията и изискванията както за автогарите, така и за достъпа на превозвачите до тях. 

    Предвид изложеното, считаме, че следва да се направят конкретни предложения за изменения в предложените от комисията текстове, като се даде възможност държавите-членки да могат сами да определят дали да прилагат Регламент /ЕО/ 1370/2007 или Регламент /ЕО/ 1073/2009, предвид това, че двата регламента са взаимно изключващи се по отношение на вътрешните редовни превози /подкрепяме предложението на  IRU Член 25, параграф 1б (нов)/.

При прилагането на Регламент /ЕО/ 1073/2009,  държавите-членки следва сами да определят разстоянията и маршрутите по които да осигурят достъп до международния и националния пазар на редовни превози, във всички случаи, когато услугата би нарушила икономическото равновесия на договор за обществена услуга. Определянето на 100км. по права линия не е нито икономически, нито практически обосновано и не е ясно как именно е определена конкретната дължина на маршрута. Считаме също, че текста : „ Решаващите органи не отхвърлят заявление единствено на основанието, че превозвач предлага по-ниски цени от тези, предлагани от другите превозвачи, или че въпросната връзка вече се обслужва от други автомобилни превозвачи.” следва да отпадне изцяло.  Установяването на това, дали допускането на още един превозвач по определен маршрут би нарушило икономическото равновесие на договор за обществена услуга е пряко свързано с цената на същата. При възлагане на превозите по реда на Регламент /ЕО/ 1370/2007, чрез процедура за обществена поръчка се залагат трайно цени, които в процеса на изпълнение на договора не могат да бъдат променяни, освен с индекса на инфлацията. Следователно допускането на пазара на превозвач, който предлага по-ниска цена, създава условия за нелоялна конкуренция и нанася щети и на фиска. Освен това, за да има прозрачност и лоялна конкуренция би следвало регулаторния орган да следи именно за това, услугата да се предлага на конкурентни цени и да не допуска цени под себестойност на услугата.

                                                           С уважение: Магдалена Милтенова- Председател на КАП

           

                                

 

.

1,218 total views, 10 views today

Сподели:

Оценете тази публикация
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (1 votes, average: 5,00 out of 5)
Loading...

Сродни публикации